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现代环境法的伦理精神探源/屈振辉

作者:法律资料网 时间:2024-07-01 08:37:11  浏览:8482   来源:法律资料网
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现代环境法的伦理精神探源
屈 振 辉
【摘 要】 伦理精神是现代环境法有别于传统环境法的重要特征之一,而这种伦理精神亦有着深厚的渊源。现代环境法的伦理精神根源于人性发展的伦理要求,来源于环境问题的最终实质,起源于现代出现的环境伦理。对现代环境法的伦理精神进行追本溯源式的探求,在环境法的理论研究上具有重要意义。
【关键词】 现代环境法 伦理精神 伦理要求 环境问题 环境伦理

环境法学界目前对环境法的调整对象问题尚在论战之中。有些学者主张环境法是以人与自然间的关系为调整对象,而有些学者则主张环境法是以人与人之间的社会关系为调整对象。[1]尽管两种主张之间的分歧较为严重,但却都毫无例外地强调了以人作为所调整关系的核心。以人为调整对象是法的基本特征,环境法在近代的蓬勃发展主要源于人类在日益恶化的生态环境压力下,高度关注和反复思考自身存在问题的结果,这在本质上就决定了环境法必然以人为其价值本位。人是具有理性思维的万物灵长,他们自产生之日起就从未中断过对自身存在问题的哲学思考。“理性的思潮,例如人本主义,从实质上影响着法律传统。只要世俗社会和思想的王国存在着律令,理性的思潮就对法律的成长发生着实际的,或许深不可测的影响。”[2]人类对自身存在问题的哲学思考经过演化,最终构成了环境法的法哲学基础,因此环境法自诞生之日起就被深刻上伦理道德的烙印。
然而人类的上述思考是一个不断递进、逐渐深入的过程,环境法也并未始终以人类伦理为其演进轨迹。现代以前,人们较为重视思考自身存在的方式问题,以此为基础的传统环境法过于偏重保护人类自身的生存环境。再加之人类认知能力和科技水平的有限,因此传统环境法只可能成为保护某种资源和防止某种污染或破坏的纯技术性规范。这种“头痛医头、脚痛医脚”的办法并不能最终解决环境问题,人们不得不转而开始思考自身存在的价值问题,环境法于是进入以环境伦理为构造基础的现代发展阶段。
法作为一个历史范畴,它的演进具有过程性与阶段性,环境法亦不例外。自1972年联合国环境与发展大会后,各国普遍把可持续发展作为环境政策与立法的指导思想,环境法伴随着经济发展和社会变迁相应地历经了从传统向现代的历史转型过程。尽管学界普遍将综合性、社会性、科技性和共同性视为环境法的普遍特征,但这都并未概括出现代环境法的独特之处。现代环境法是人们对自身存在价值问题进行哲学思考的法律结果,它相对传统环境法而言,最明显的特征在于其内蕴着极其丰富的伦理精神。
一、 现代环境法根植于人的伦理要求
人性本应属于伦理学研究的视阈,而法作为人类主观思维设计的产物,又必须以某种人性假设为存在前提和逻辑起点。人性自然成为沟通伦理学与法学之间的桥梁。人性是一个内涵丰富且不断发展的范畴,对人性的不同认识造成了不同法域内人性假设的千差万别。马克思依据其对人类社会结构三阶段的划分,相应地将人性依次分为个性、社会性和类本性等三类。以此为依据,不但传统与现代的各种法域划分似乎都能找到某些理论根据,而且也使在不断演进中的各部门法具有了进行法域变换的可能。环境法在历史上相继经过了由私法到公法再到社会法的变迁过程,并正在向未来的第四法域——生态法域发展[3],其原动力就在于对人性假设的不断发展和修正。现代环境法是以“生态人”的人性假设为基础的,它是人在生态上的伦理主张的具体化,而根源于此的现代环境法也应当具有某些伦理精神。
(一)现代以前环境法的各种人性假设
垄断的出现是环境法成为独立法律部门的时间标志,以其为界限可以将环境法划分为垄断前和垄断后两个阶段。垄断产生以前的人类社会即马克思所说的“人的依赖关系”阶段,人性在这一阶段主要表现为人们追逐个体利益的最大化的个性,这成为人们据以设计法律制度的基础(即“经济人”的假设)。此时有关环境保护的法律规范虽分属私法或公法范畴,但核心都是为了保障和实现个体利益的最大化:设计以权利为本位的私法规范保护环境是为了张扬人的个性,促动他们创造财富的积极性;设计以义务为本位的公法规范保护环境是为了压抑人的个性,防止他们为谋私利而彼此伤害。垄断出现以后的人类社会即马克思所说的“物的依赖关系”阶段。生产力的迅速发展将每个人都卷入到社会的洪流之中,人不再是孤零零的个人而是处于社会之中的人。“经济人”的人性假设因弊端重重而日渐被人们所弃,法律制度在设计上的视角也不再是个人而是社会(即“社会人”的假设)。以社会利益为价值本位,公、私两大法域相互融合,衍生出新兴的法域即社会法域;而其中有关保护环境、防止污染的规范又被汇集在一起,成为独立的法律部门即环境法。
(二)现代环境法的“生态人性”假设
环境问题的日趋恶化,迫使人们开始对传统环境法进行反思。首先需要反思的就是作为其存在基础的人性假设。当代的环境问题既不是私人问题也不是社会问题,而是逐渐扩大成为了整个人类的共同问题。在环境问题面前,人的私利和社会利益已为人类整体利益所概括,人的个性和社会性已被人的类本性所替代。在自然环境面前,人既不能以个体为存在单位也不能以社会为存在单位,而必须以“类”——人类为存在单位。这必然导致法律制度设计前提的根本变化,“经济人”和“社会人”的人性假设终被“生态人”的人性假设所替代。“生态人”的人性假设认为人类与万物生而平等,人类仅是自然的部分而非自然的主宰,人类活动必须依照自然规律进行,人类必须实现代际发展上的可持续性。这就突破了以往仅将法的调整对象限于人际(域)的局限,从而实现了法域划分上的革命性突破,衍生出以生态利益为本位的第四法域——生态法域。“生态人”人性假设的实质是人在生态上的伦理要求的特殊表达,而这种表达本身就蕴涵着丰富的伦理精神。
二、环境问题的终极实质是伦理问题
环境法以现实环境问题[4]为主要规制对象,环境问题的性质直接影响并制约着环境法的性质。对环境问题的定性研究自然成为了环境法定性研究的理论起点。尽管学界对环境问题有着诸多不同的理解,但这些理解最终都可以归结为伦理问题。
(一)有关环境问题性质的不同观点
环境问题的涉及面甚广,对于其实质的认识也众说纷纭、莫衷一是,大致可归纳为经济说、科技说、政治说、社会说和国际说等几种主张。较为普遍的观点是视环境问题为经济问题,将环境问题归结为市场失灵和政策失效,认为环境问题主要是由于“市场不能精确地反映环境的社会价值”以及“政府行动鼓励低效能所反致的环境毁坏而导致的。”[5]但有人却视环境问题为科技问题,将环境问题恶化归咎于科技不发达,即“科技提供资源或消除污染的速度慢于人类消费资源或制造污染的速度。”[6]也有人视环境问题为政治问题,将环境问题提升到政治的高度,旨在强调环境问题对发展国民经济、提高生活质量和增强综合国力的至关重要性。还有人视环境问题为社会问题,认为“环境问题的产生有其深刻的社会根源,而其最终解决也必须依托于现有社会运行机制的深刻变革。”[7]更有人视环境问题为国际问题,认为环境问题早已超越主权国家的国界和管辖范围,成为区域性的和全球性的环境污染和生态破坏问题。此外,其它学者也根据各自的视角对环境问题的成因进行了不同的论述。
(二)环境问题的终极实质是伦理问题
上述分析虽都有一定依据和合理之处,但都未真正触及到问题的实质。环境问题的实质最终应归结为伦理问题。一方面,人类在个体与整体利益关系上的错误选择导致了现实的环境问题。主、客二分的传统哲学将世界截然分为人类世界与人外世界。在此影响下,作为类主体的人为片面追求自身物质需要的最大限度满足,忽视并肆意侵占其它生物及自然环境等世界整体中的非人类主体的当然利益。而在人类世界的内部,也有空间上的个别与群体、时间上的当代与未来等划分。作为群主体中的个别人或当代人为追求自身利益最大化或某种特殊利益,忽视甚至不惜损害整个人类或后代人应有利益。人们在无道德状况下或畸形道德的指引下,在非理性发展的歧途上越深陷环境问题也就越严重。另一方面,人类对环境问题的关注最终可归结为对自身生存价值问题的关注。经济的增长、科技的进步无疑能极大地满足人类物质生活的需要,政治的昌明、文化的发展无疑能极大地满足人类精神生活的需要。然而这些并非人类幸福生活的全部,充其量仅是人类生存“形”的层面。作为具有理性思维的万物灵长,人类对自身生存的思考必然会上升到“实”的层面,即探询人类生存意义之所在的层面。如果仅将环境问题视为人类生存的方式层面,这种理解未免太过狭隘;而只有将环境问题上升到人类生存的价值层面,对人类生存的理解才能达到全面和完整,人类的生活才能真正实现幸福。人们在穷尽种种手段之后仍未最终解决环境问题的事实也无可辩驳地证明了这一点。况且从历史的角度考察,人类最初开始关注环境问题也并“不是出于现实的物质利益和经济需要,而是出于伦理信念” [8],我们将环境问题的实质最终归结为伦理问题的理由就充足了。
三、现代环境法起源于现代环境伦理
马克思主义法学认为,法律起源于原始社会有关生产、分配和交换产品行为的共同规则或习惯,这是对法起源问题的一般性描述。但法作为一个历史范畴,其产生具有过程性。各部门法的产生时间并不统一,演进过程也不尽相同,这就造成了各部门法在起源上虽有某些相同但更存在着差异。特别是那些在近代法律社会化变革过程中产生的法律部门,它们是在法作为独立的社会规范出现之后形成的。它们不可能起源于共同规则或习惯,而是各自有着具体的产生渊源。例如,经济法就起源于资本主义国家为克服市场调节弊端、排除市场竞争障碍、应对经济发展危机而制定的现代经济政策。现代环境法作为的第三次法律革命的产物,自然有着与传统环境法所完全不同的起源——它起源于现代环境伦理!
(一)对于传统环境法起源的历史考察
人类依法保护环境的历史可谓源远流长。我国西周的《伐崇令》和古巴比伦的《汉穆拉比法典》等古代法律文献中都有涉及环境保护的专门规定。但环境法作为独立的部门法的出现,却是在资产阶级工业革命之后,此时环境法的发展才开始进入传统阶段。传统时代的环境法,因受人类认知能力和科技发展水平的限制,只关注人类自身存在的方式层面。这种形而下的思考方式导致了环境法仍无法突破传统法学理论的束缚,视域也仅限于濒危资源保护或严重污染治理等狭窄范围里。所谓环境法只不过是其它部门法基本理论在环境领域的简单应用和人类有限环境科学知识的法律“直译”。法律规范以社会学为视角,可分为伦理性规范和技术性规范两大类。纵观这种以公法形式出现的传统环境法,义务性规范、技术性规范和强制性规范充斥其间,几乎没有任何伦理色彩可言。传统环境法内在伦理精神的匮乏,决定了它无法最终有效解决环境问题。这迫切需要人们重新审视传统环境法,并对它进行革命性地彻底变革,而这首先必须从其法哲学基础开始。“哲学上的每一次更新,每一种新的较有影响的哲学流派的出现,都会引起法学方法论的更新或法学价值定向的改变,并推动着新的法学流派的出现或既有法学流派的分化。”[9]日益严峻的环境问题迫使人们必须重新寻找一种哲学理论,并以此为指导对环境法进行理论上脱胎换骨式的再造。
(二)现代环境法起源于现代环境伦理
现代环境伦理是对传统伦理的彻底颠覆,而它的出现同时也颠覆了传统法学的理论基础,因此现代环境法才能冲破束缚、应运而生!现代环境伦理对现代环境法的重要贡献主要有四个方面:首先是调整范围的拓展。传统伦理关怀的主体和对象都是以个体或社会成员形式出现的人,而现代环境伦理关怀的主体和对象分别是以“类”形式出现的人和独立于人类之外的自然。据此,现代环境法才可能将其调整视野扩展到人类与自然关系的广阔领域。其次是价值观念的扬弃。传统伦理只承认人的价值而否认自然的价值,而现代环境伦理既承认人的价值更看重自然的价值。罗尔斯顿就将自然的价值系统归纳为十四项[10],并以此为基础构建他的环境伦理学体系。据此,现代环境法才能突破了以往以人或国家或社会为价值本位的传统法域的局限,进入以生态利益为价值本位的生态法域之中。[11]再次是基本理念的重构。现代环境法在对传统法学理论进行彻底颠覆之后,必须重新构建完全属于自己的基本理念。现代环境伦理为现代环境法提供了诸如可持续发展、环境秩序、环境安全、环境正义等一系列特殊理念,而这些理念是以往哲学或伦理学所无法提供的。据此,现代环境法才能以其为元素构建自己独立的原则、制度并最终形成自己的体系。最后是研究范式的突破。蔡守秋先生对此已有详尽论述,笔者就不再赘述了。[12]鉴于以上贡献的不可替代和独创性,可以确认现代环境伦理与现代环境法之间存在着密切的源流关系。
对现代环境法追本溯源式的探求,使我们可以初步确认现代环境法的伦理性特征。这就使以伦理性为特性的现代环境法在客观上必然“要求法律必须体现某种伦理精神,必须追随某些道德目标,必须遵循某些价值准则”,而且“法律的有效性就在相当程度上取决于它是否具有一种现实的道德属性。”[13]对现代环境法的伦理精神进行深入探源的重要意义就在于此!

[1]前者的代表性论著为:蔡守秋.调整论——对主流法理学的反思与补充[M].北京:高等教育出版社,2003; 后者的代表性论著为:李爱年.环境保护法不能直接调整人与自然的关系[J],法学评论,2002(03).
[2] [美]艾伦•沃森著. 李静冰译.民法法系的演变及形成[M].北京:中国政法大学出版社,1992.120.
[3] 郑少华.生态主义法哲学[M].法律出版社,2002.25-28.
[4] 环境问题有原生与次生之分,本文所称环境问题仅指次生环境问题,即因人类违背自然规律不恰当地开发利用环境所造成的环境污染和环境破坏,即环境法调整范围内的环境问题.
[5] 汪劲. 环境法律的理念与价值追求[M]. 北京:法律出版社,2000.5-6.
[6] 杨通进. 走向深层的环保[M]. 成都:四川人民出版社,2000.44.
[7] 谭江华、侯钧生. 环境问题的社会建构与法学表达[J], 社会科学研究.2004.(1).83.
[8] 杨通进. 走向深层的环保[M]. 成都:四川人民出版社,2000.11.
[9] 张文显. 法理学[M]. 北京:高等教育出版社/北京大学出版社,1999.3.
[10] Holmes Rolston,1988,Enviromental Ethics: Duies to and Value in the Natural World, Temple University Press.4-27.
[11] 郑少华. 生态主义法哲学[M]. 北京:法律出版社,2002. 24.
[12] 蔡守秋. 论法学研究范式的革新——以环境资源法学为视角[J], 法商研究.2003.(3).
[13] 胡旭晟. 论法律起源于道德[J],法制与社会发展.1997.

原载网址:http://www.riel.whu.edu.cn/show.asp?ID=3633
联系方法:qzh771105@163.com
本文系笔者硕士论文《现代环境法的伦理精神》(暂拟题)的第一章,希望浏览和阅读本文者能以电子邮件形式与笔者进行交流!



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重庆市人民政府关于印发《重庆市一日游管理暂行办法》的通知

重庆市人民政府



渝府发 [2000] 96号


重庆市人民政府关于印发《重庆市一日游管理暂行办法》的通知

各区县(自治县、市)人民政府,市政府各部门、有关单位:
现将《重庆市一日游管理暂行办法》印发给你们,请认真执行。




二○○○年八月七日
重庆市一日游管理暂行办法

第一条 为加强对“一日游”经营活动的管理,规范“一日游”旅游市场秩序,保护旅游者和旅游经营者的合法权益,促进我市旅游业的健康发展,根据《重庆市旅游管理条例》的有关规定,制定本办法。
第二条 本办法所称“一日游”,是指旅行社组织旅游团队,或由市旅游行政管理部门批准的专门从事“一日游”经营活动的企业,在重庆市行政区域内的旅游景点进行一天观光、游览,或一天内的观光、游览的起点、终点均在重庆市行政区域内的旅游经营活动。
第三条 重庆市旅游局是全市“一日游”的行政主管部门。区县(自治县、市)人民政府旅游行政管理部门在市旅游局的指导下负责本辖区的“一日游”行政管理。旅游行政管理部门要会同工商、公安、交通、物价等部门共同加强对“一日游”的监督和管理。
第四条 重庆市行政区域内凡从事“一日游”经营的企业,均须遵守本办法。
第五条 对经营“一日游”的企业和车船,依有关规定实行旅游定点管理。
第六条 申请经营“一日游”的企业和车船单位必须提供下列资料:
(一)拟开办“一日游”线路及游览项目安排;
(二)申请者的《经营许可证》和营业执照复印件;
(三)从事客运业务的有关手续;
(四)开办“一日游”业务所需的固定经营场所证明材料;
(五)本《办法》第八条所规定从事“一日游”人员条件的复印件。
第七条 旅游行政管理部门根据申请单位提供的各项资料进行审查核实,于收到书面申请之后的15个工作日内对符合申办条件的给予批准、办理。
第八条 从事“一日游”的人员应具备下列条件:
(一)导游应持有旅游管理行政部门颁发的执业证件;
(二)驾驶员应具备5年以上安全行驶的驾龄,年龄不超过55岁;
(三)主管“一日游”人员应经过规定的培训。
第九条 "一日游”经营单位必须遵守法律、法规、规章的规定和行业服务标准,依法经营,规范经营,建立健全管理规章制度;制定导游、驾驶员及其他服务人员的行为和服务具体标准,明确岗位职责。
第十条 "一日游”经营单位必须按规定为参加“一日游”的游客购买旅游意外人身保险。
第十一条 “一日游”经营单位应当做好接待游客的真实、完整的记录,连同相关资料分类分期存档,并定期向旅游行政主管部门填报《“一日游”情况统计表》。
第十二条 "一日游”交通工具必须标明行车路线、景点;在交通工具内粘贴价格、服务须知;在明显部位喷有旅游投诉电话。行程路线、景点由市旅游、交通部门核准,价格由物价部门审核。
“一日游”交通工具必须性能良好,基本设施完好齐备,证照齐全,内外干净整洁。破损严重或容貌不整洁的交通工具,不得营运。
第十三条 导游人员必须持有经重庆市旅游行政主管部门核发的导游证。
第十四条 “一日游”经营单位、人员不得有下列行为:
(一)擅自改变行程路线、增加或减少旅游景点;
(二)擅自提高或降低收费标准、临时加收其他费用;
(三)强迫旅游者到非定点的餐馆、商店就餐购物;
(四)以任何方式收受回扣、索要钱物;
(五)采取不正当手段强行拉客;
第十五条 违反本办法的,由旅游行政主管部门和其它相关行政机关在各自职责范围内依法进行处罚。
第十六条 本办法由重庆市旅游局负责解释。
第十七条 本办法自发文之日起执行。


交通部关于发布《中华人民共和国交通部公路汽车货运站费收规则》的通知

交通部


交通部关于发布《中华人民共和国交通部公路汽车货运站费收规则》的通知

1987年10月23日,交通部

各省、自治区、直辖市交通厅(局):
公路汽车货运站是汽车货物运输的集散枢纽,是办理货物运输业务,进行货物装卸、中转、仓储保管的营业处所和作业场所。为了适应我国汽车货物运输的发展,建立和健全汽车货运站费收计算办法,完善汽车运价体系,加强运价管理,有利于货运站对社会开放,有偿服务,我部在广泛深入调查研究和组织多次会议征求各省、自治区、直辖市交通主管部门意见,并对计费原则、计费方法以及费率水平等进行了科学研究的基础上,制定了《中华人民共和国交通部公路汽车货运站费收规则》(以下简称《规则》),经国家物价局审定同意,现随文发布,自一九八八年一月一日起在全国施行。
各省、自治区、直辖市交通厅(局)对《规则》的贯彻实施,要加强领导,广泛宣传,组织运价、运务、财务等有关业务人员学习《规则》,抓紧做好《规则》施行前的各项准备工作,根据本《规则》规定,制定实施细则或补充规定和相应费目的费率。并将施行中的情况和出现的问题,随时报部。

附:中华人民共和国交通部公路汽车货运站费收规则

第一章 总 则
第一条 为正确执行国家价格政策,健全和统一全国公路汽车货运站(以下简称货运站)费收计算办法,促进汽车整车、零担、集装箱货物运输的发展,更好地为承、托运双方服务,按不同劳务项目分别计费的原则,制定本规则。
第二条 货运站是公路汽车货物运输的集散枢纽,既为托运人又为承运人服务。《公路汽车货运站费收规则》是货运站向承、托双方计费的依据。
国营、集体、个体(联户)营运车辆,企业、事业单位的自备车辆,经由货运站组织办理整车或零担货物运输,或在运输过程中使用货运站设备、场地、仓库,发生营业性结算关系的,均应当按照本规则的规定办理。
第三条 货运站办理省内或省际汽车货物运输,除卸车费由到达站收取外,其他运杂费均由受理站向托运人一次收清。
第四条 按照统一领导和分级管理的价格体制,除本规则规定的计价标准、费目、费率外,各省、自治区、直辖市交通主管部门,可根据本规则并结合本地区实际情况,制定补充规定和制定相应费目的费率,经省、自治区、直辖市物价部门批准后发布执行,并报交通部备案。

第二章 托运货物站务费收
第五条 计费单位
托运货物作业费收的计费重量,按托运货物的计费重量计算,整车以吨为单位,吨以下计至百公斤,尾数不足百公斤的按百公斤计算;零担以50公斤为单位,尾数不足50公斤的按50公斤计算。
第六条 仓储理货费
货运站对受理或到达的货物,进行搬移、理货和仓储等作业),应分别计收起运、到达站的仓储理货费。每50公斤费率为0.20元。
第七条 货物装卸费
由货运站对起运或到达的货物进行装卸(包括出入库装卸作业),由起运站和到达站计收装车、卸车费。单件重量在150公斤以上的货物和危险、贵重、特殊鲜活货物的装卸,实行加成计费。
零担装卸费每票起码计费0.10元。
国际、国内集装箱的装卸费率,分别按国际、国内集装箱汽车运输费收规则的规定计收。
第八条 中转换装包干费
为简化货物中转换装的计费,采用包干计费的办法。货物每中转一次,计收一次中转换装包干费。
中转换装包干费,包括中转货物装卸费和仓储理货费。
中转换装包干费,每50公斤普通货物费率为0.40元,特种货物费率为0.50元。

第三章 承运货物劳务费收
第九条 车辆站务费
货运站为装货发运或到达卸货的车辆提供停车场地、消防、照明等设施和车辆加水、清洗、值班警卫等服务,应向承运人计收车辆站务费。
车辆站务费按车辆标记载重吨位(包括拖带的挂车吨位)计费,由起运或到达站按车辆进出一次为单位计收。
车辆经过的中途站不收车辆站务费。
第十条 组货劳务费
货运站为承运人提供货源、组织配载、办理受托、承运等运输业务,应向承运人计收组货劳务费。
零担运输组货劳务费,按全程运费的6%提取;整车运输组货劳务费按全程运费的3%提取。由受理站计收。

第四章 其 他 费 收
第十一条 货签、标志费
货运站受理零担货物,应在每件货物的两端栓挂货物标签,或粘贴注明货物特性的标志。
纸质或其他材料制作的货签、标志每只收取的工本费由货运站自行确定。
第十二条 退运、变更手续费
托运人要求办理货物退运、变更运输的,应计收退运、变更手续费。因退运、变更运输,承运人或车站已支出或尚需支出的其他费用,由托运人负担,据实计收。
第十三条 货物逾期保管费
凡到达货运站由收货人自取的货物,从发出到货通知次日起,免费保管三天,逾期核收货物保管费。按货物计费重量和保管时间计算,整车以吨为单位,吨以下计至百公斤,尾数不足百公斤按百公斤计算;零担以50公斤为单位,尾数不足50公斤的按50公斤计算。
货物逾期保管费费率,按逾期天数分档累进计算,其费率由各省、自治区、直辖市制定。
国际,国内集装箱的堆存费,按不同箱型,以箱天为计算单位,分别按国际、国内集装箱汽车运输费收规则规定的堆存费率计算。
以下货物在货运站堆存,按入站之日起计算堆存费:
1.以仓储为目的存栈货物或集装箱。
2.危险货物或危险品集装箱。
第十四条 货物延滞费
凡托运人已办妥托运手续委托货运站发运货物,而未按约定的货物进站期供货,延误车辆运行,应按站、托双方协议规定向托运人或发货人计收供货延滞费。
由于货运站的责任,延误货物运输期限,应按站、托双方运输协议,由货运站支付货物延滞费。
第十五条 车辆延滞费
承运人委托货运站组货,已办理承运手续,而未按约定时间向车站提供规定标记吨位的车辆,延误货物如期起运的,应按站、运双方运输协议,向承运人计收供车延滞费。
由于货运站的责任,延误车辆如期起运,应按站、运双方运输协议,由货运站支付车辆延滞费。
第十六条 货物包装整理费
因托运人要求,由货运站对托运的货物进行包装作业或对不符合运输规定的货物包装重新整理(倒包、缝包、捆扎等)应向托运人计收包装整理费。
货物包装整理人工费,按工时计收,工时费率由当地交通主管部门制定。货物包装整理所需的材料、物品费用,按实核收。
第十七条 货物取送费
货运站派车出站取货或送货上门的,应计收货物取送费。货物取送费,按使用的不同车辆的运价计费。
第十八条 货物查询费
因托运人或收货人要求,货运站对托运货物进行立案查询的,应收取货物查询费。因查询而发生的邮资、电讯和其他费用,由责任方负担。
第十九条 车辆停放费
凡在货运站内停放的以下车辆,应收取车辆停放费:
1.不办理运输业务而停放的车辆;
2.已办理完运输业务,装车或卸车完毕24小时后尚未出站停放的车辆。
车辆停放费按车辆标记载重吨位(包括拖带的挂车吨位)和停放时间计算。车辆标记载重吨位尾数不足1吨的,按1吨计算停放时间不足12小时,按半天计,超过12小时按1天计算。
零担班车因车辆机械故障或事故进站在故障排除或事故处理前的车辆停放,不收取车辆停放费。

第五章 货物运价的计算
第二十条 货运站在经营承托双方货物运输的代理业务中,凡国家有统一规定的运价率,应当按统一的运价率计算运费;凡国家规定实行指导性运价和市场调节运价的,货运站应征得承运部门同意或承运部门授权,确定具体的运价率。
货运站按规定在运费中提取有关费收后,运费余额应按结算办法规定,如期如数划交承运部门。
第二十一条 汽车货物运价,按各省、自治区、直辖市《汽车运价规则实施细则》和补充规定的运价率计算。
第二十二条 国际集装箱汽车运输费收,按交通部《国际集装箱汽车运输费收规则》规定计价。
国内集装箱汽车运输费收,按交通部《国内集装箱汽车运输费收规则》规定计价。
第二十三条 货运站办理联运业务,全程不同运输方式的运杂费,应按中央主管部门和各省、自治区、直辖市规定的铁、水、公联运各自的价目和运价率计算,统一计价,一次收费,代收代付。也可以采取分段结算,各自计价收费的办法。

第六章 附 则
第二十四条 本规则自一九八八年一月一日起施行。
第二十五条 本规则解释权属于交通部。